Узнай больше

Выберите список(-ки):

Контрольные, курсовые, дипломные работы жд техникумов
 banerputeetz2

Ходовая часть путевых машин, элементы конструкции ходовой части

Ходовая часть путевых машин

Ходовая часть путевых машинХодовая часть путевых машин, элементы конструкции ходовой части. Ходовая часть путевых машин состоит из рамы, и тележек.

Рама путевой машины является базовой сборочной единицей. Она предназначена для размещения рабочего оборудования, силовых установок, гидравлических, пневматических, электромеханических силовых передач, систем управления, тормозной системы, кабин управления и хозяйственных кабин, сигнальных устройств и т.д.

Рама путевой машины опирается через системы рессорного подвешивания на колесные пары (для двухосных машин) или ходовые тележки.

Наибольшее применение нашли: рамы в виде платформы с верхней площадкой для размещения оборудования (путеукладчики, моторные платформы, грузовые дрезины, очистные секции щебнеочистительных поездов, тяговые модули); рамы в виде фермы, состоящей из двух сварных продольных балок, соединенных поперечными связями в виде диафрагм и раскосов (электробалластеры и машины на их базе, выправочно-подбивочно-отделочные машины непрерывного действия, добывающие секции машин для глубокой очистки балластной призмы и др.),

а также рамы специальной конструкции, конфигурация которых специально выполнена под компоновку рабочего оборудования и других устройств (выправочно-подбивочно-рихтовочные машины, хоппер-дозаторы, планировщики балласта, промежуточные полувагоны снегоуборочных машин).

При работе машины и транспортировке рама воспринимает статические и динамические нагрузки: продольные сжатия и растяжения, связанные с движением в составе поезда; горизонтальные направляющие нагрузки при движении по элементам плана пути; вертикальные нагрузки, связанные с движением по неровностям пути и весом элементов конструкции машины, размещенных на раме.

Специфичными для ходовая часть путевых машин являются нагрузки, вызванные взаимодействием рабочего оборудования с элементами пути при работе. Эти нагрузки также бывают статическими и динамическими.

Динамические нагрузки возникают, например, при разгонах и торможениях звена во время работы укладочного крана, при подъеме и опускании подбивочных блоков выправочно-подбивочно-рихтовочной машины, при работе виброплит выправочно-подбивочно-отделочной машины, при наезде главного бокового крыла струга-снегоочистителя на препятствие и др.

Действующие на раму путевой машины нагрузки передаются через ходовые тележки и колесные пары на рельсы. Характер распределения нагрузок зависит от сочетания ведущих (приводных) и ведомых (неприводных) колесных пар и их расположения на тележках, т.е., от колесной формулы машины.

Для двухосных машин нагрузка передается от рамы через двухступенчатое рессорное подвешивание, буксы и колесные пары (рис. 1, а). Подвешивание содержит листовую рессору 11, тяги 3 и спиральные рессоры 8.

Учитывая ограничения на вертикальное перемещение рамы машины при движении, рессорное подвешивание имеет небольшую жесткость при небольших смещениях колесных пар относительно рамы (деформируются рессоры 8), при больших смещениях включается в работу листовая рессора 11.

Смещение буксы 1 колесной пары ограничено упором хомута 2 рессоры.

Подвеска колесных пар

Рис.1 Подвеска колесных пар: а – двухосной машины; б – типовой тележки (тип 18-100) грузового вагона

1, 9 – букса; 2 – направляющие хомута рессоры; 3 – тяги; 4 – шкворневой узел и скользуны; 5 – надрессорная балка с клиновым фрикционным поглощающим аппаратом; 6, 13 – колесные пары; 7 – боковая балка; 8 – комплект спиральных рессор; 10 – тормозные колодки; 11 – листовая рессора; 12 – направляющие буксы (челюсти); 14 – струнка; 15 – шайба с гайками упора

 Букса устанавливается в проеме с направляющими 12. В нижней части имеется струнка 14, предотвращающая выпадение буксы из направляющих. Такая конструкция буксового узла называется челюстной (в отличие от бесчелюстной и поводковой, редко применяемых на путевых машинах).

Если нет особых требований к конструкции ходовой системы несамоходной путевой машины, то под нее подкатываются типовые тележки (тип 18-100) грузовых вагонов рис. 1, б.

Они имеют центральное рессорное подвешивание при отсутствии буксового подвешивания. Боковые балки непосредственно соединены с буксами, а надрессорная или шкворневая балка опирается на них через комплекты спиральных рессор и клиновые фрикционные гасители колебаний.

В средней части надрессорной балки имеется шкворневой узел крепления тележки к раме, а по ее бокам – скользуны для поперечной устойчивости рамы машины.

В путевых машинах используются также типовые (тип 18-102) трехосные (машины для ремонта земляного полотна, снегоуборочные машины и др.) и спаренные (тип 18-101) двухосные тележки (на электробалластерах).

В большинстве случаев ходовые тележки самоходных путевых машин имеют специальное исполнение. Это обусловлено рядом причин: большими габаритными размерами локомотивных тележек, особыми требованиями к транспортировке машин, оснащенных сложными дорогостоящими системами привода и управления, необходимостью устойчиво работать при движении с малой рабочей скоростью.

На рис. 2, а — показана тяговая тележка выправочно-подбивочно-рихтовочной машины «Plasser Duomatic 09-32 CSM». В ней привод на колесные пары осуществляется через конические осевые редукторы с реактивными кронштейнам и тягами и карданные валы.

Тележка имеет буксовое и центральное рессорное подвешивание, снижающее динамические нагрузки на оборудование машины при работе и транспортировании. Буксовое рессорное подвешивание выполнено в виде резинометаллических элементов, применяемых для подвижного состава с относительно небольшими осевыми нагрузками (100 – 130 кН).

Резина, как эластичный материал, обладающий внутренним трением, одновременно дает возможность демпфировать (гасить) колебания корпуса машины. Каждая букса дополнительно соединена с корпусом машины через гидравлический гаситель колебаний вагонного типа.

Тележки машин 09-32, УК-25

Рис. 2. Ходовые тележки путевых машин с приводными колесными парами

 а – тяговая тележка машины «Plasser Duomatic 09-32 CSM»: 1 – гидроцилиндры блокировки центрального рессорного подвешивания; 2 – боковые рессоры; 3 – рама машины; 4 – колесные пары; 5 и 6 – реактивные тяги и кронштейны; 7 – буксы; 8, 15 и 16 – карданные валы; 9 – скользуны; 10 – тяги; 11 – рама; 12 – системы циркуляционной смазки редукторов в рабочем режиме; 13 – осевые редукторы; 14 – шкворневой узел; 17 – промежуточная опора; б – тележка укладочного крана УК-25/9-18: 1 – рама; 2 – листовые рессоры; 3 – серьги; 4 – балансиры; 5 – стояночный тормоз; 6 и 7 – приводные и не приводная колесные пары; 8 – буксовые челюсти; 9 – буксы; 10, 17 – тормозная рычажная передача; 11 – рычаги муфты отключения редуктора; 12 – осевой редуктор; 13 – карданные валы; 14 – скользуны; 15 – тяговые электродвигатели; 16 – тормозные цилиндры; 18 – шкворневой узел

На рис. 2, б показана трехосная ходовая тележка укладочного крана УК-25/9-18, имеющая буксовое рессорное подвешивание с листовыми рессорами, серьгами и балансирами.

Привод крайних колесных пар 5 — от электродвигателей 11 через карданный вал и двухступенчатый цилиндрический редуктор, имеющий зубчатую муфту для отсоединения электродвигателя при транспортировке крана в составе поезда.

Как и на большинстве ходовая часть путевых машин, применена опорно-рамная система подвешивания тягового двигателя, снижающая динамические нагрузки на него при движении по неровностям пути.

Элементы конструкции ходовой части

Наиболее ответственный элементы конструкции ходовой части путевой машины – колесная пара.

На рис. 3 показаны основные элементы неприводной (а) и приводной (б) колесной пары. На ось приводной колесной пары при её формировании дополнительно устанавливаются элементы осевого редуктора.

Колеса и все неподвижные элементы напрессовываются на ось без использования дополнительных (шпонки, клинья и др.) элементов передачи крутящего момента, т.к. они являются дополнительными концентраторами напряжений.

Профиль поверхности катания (рис. 3, в) должен соответствовать ГОСТ 9036-88 и чертежам на колесные пары путевых машин. На путевых машинах используется вагонный профиль поверхности катания с шириной обода 130 мм и углом наклона рабочей поверхности гребня 60(в отличие от локомотивного профиля шириной 140 мм и упомянутым углом 700).

При движении ходовая часть путевых машин, колесная пара контактирует с головками рельсов поверхностью катания и гребнем. Это приводит к ее износу и повреждениям.

элементы конструкции ходовой части

Рис. 3. Основные элементы колесных пар путевых машин: а – неприводной; б – приводной (ведущей); в – профиль поверхности катания; г – устройство буксы

   1 – шайба с лабиринтным уплотнением; 2 – корпус; 3 – упор; 4 – основная крышка; 5 – гайка; 6 – крышка для добавления смазки; 7 – торцевая шайба с болтовыми соединениями; 8, 10, 11 – дистанционные кольца и втулки; 9, 12 – радиальный и радиально-упорный подшипники с цилиндрическими роликами; 13 – сальник

Нагрузки на колесную пару передаются через буксы (рис. 3, г), установленные на шейках оси. Букса (от англ. box – коробка) – это закрытый подшипниковый узел, который частично заполняется консистентной смазкой. На путевых машинах применяются буксы с подшипниками качения.

Колесная пара, как ответственный элемент конструкции, требует постоянного наблюдения за ее состоянием. Осмотр колесных пар и буксовых узлов под машинами производится машинистами и работниками ремонтных служб.

Освидетельствование колесных пар производиться только на предприятиях, имеющих лицензию на производства данного вида работ.

Помощь студентам железнодорожникам

Поделиться в соц. сетях

Опубликовать в Одноклассники
Опубликовать в Мой Мир
Опубликовать в Яндекс
Опубликовать в Google Plus
Опубликовать в LiveJournal

Оставить комментарий

Место вашей рекламы