Дефектоскопия рельсов

Дефектоскопия рельсов — организация и планирование работ по  рельсовой дефектоскопии.

С целью наиболее эффективного использования и содержания дефектоскопных средств, своевременного ремонта, бесперебойной работы в путе­вом хозяйстве создана определенная организационная структура службы дефектоскопии (рис. 1)

На отделениях дороги наладчик дефектоскопов (НОД ПД) отвечает за работу дефектоскопных средств путевого хозяйства, контролирует своевре­менную замену остродефектных рельсов, следит за обеспечением дефектоскопов необходимыми материалами, запасными частями, за укомплекто­ванностью кадров операторов и дефектоскопистов, организацией их техни­ческой учебы.

Рис. 1. Организационная структура   службы  дефектоскопии

На дистанциях пути старший оператор (или мастер) руко­водит цехом дефектоскопии, обеспечивает эффективное использование де­фектоскопов, контроль за своевременной заменой остродефектных рельсов, ведение отчетности, составление графиков и учет рабочего времени операторов.

Дефектоскопия рельсов, как и все другие отрасли путевого хозяйства, находится в ведомственном подчинении службы пути (П) Управления дороги. Непосредственно вопросами дефектоскопии за­нимается старший инженер по дефектоскопии (ПДИ) отдела эксплуата­ции (ПП).

Старший инженер службы пути обеспечивает организацию бесперебойной работы съемных дефектоскопных средств и вагонов-дефекто­скопов (ПС), подготовку и повышение квалификации кадров дефектоскопистов, обобщение и внедрение передового опыта использования дефекто­скопов, контроль за своевременной поставкой материалов и запасных частей, а также ремонт дефектоскопных средств па дороге в стационарной или передвижной дорожных лабораториях по дефектоскопии (ПЛД).

Скорость развития и потенциальная опасность дефектов различных ти­пов в рельсах еще в доста­точной мере не изучены, поэтому главное в си­стеме контроля дефектоскопия рельсов — своевременно обнаружить и изъять из пути дефект­ные рельсы с трещинами на ранней стадии их раз­вития.

Для этого пу­тевое хозяйство  дорог оснащено большим числом дефектоскопов различных типов. Дефектоско­пами того или иного типа можно выявить дефекты только определенной разновидности. Наибольшее число типов дефектов выявляется при­борами «Рельс-5» и УЗД-НИИМ-6М.

Более надежное выявление всех опасных для движения поездов дефек­тов в рельсах может быть обеспечено при комплексном применении рель­совых дефектоскопов. Для этого на околотках, дистанциях пути и в целом по дороге следует рационально планировать работу различных дефекто­скопов на одном и том же участке пути.

Исходные данные для рацио­нального планирования могут быть получены на основании анализа выхода дефектных рельсов на околотках, дистанциях пути и дороге зи­мой, летом и осенью, а также условий эксплуатации, состояния пути и про­изводства работ по дефектоскопии рельсов.

При анализе выхода рельсов особое внимание уделяется определению частоты повторения выхода рельсов по каждому типу дефекта на плани­руемом для контроля участке пути. В зависимости от того, какие типы дефектов развиваются в рельсах данного участка, определяется преиму­щественное использование того или другого дефектоскопа.

Например, если на участке подавляющее число выявленных дефектов представляют собой поперечные контактно усталостные трещины (дефек­ты 21), то очевидно, что такой участок необходимо чаще проверять де­фектоскопами «Рельс-5», УЗД-НИИМ-6М, МРД и вагонами — дефектоско­пами.

На участках, где рельсы выходят из строя в основном из-за трещин от болтовых отверстий, горизонтальных и вертикальных расслоений в го­ловке, продольных трещин в местах сопряжения головки и шейки рель­сов, можно ограничиться применением ультразвуковых дефектоскопов УРД-58, УРДО-3 и «Рельс-4», а также «Рельс-5», УЗД-НИИМ-6М.

При планировании работы дефектоскопов необходимо учитывать возможную производительность каждого типа дефектоскопа. В общем случае она за­висит от состояния рельсов проверяемого участка.

Всевозможные неопасные повреждения на поверхности катания головки рельса (рваные наплывы металла, боксовины, вмятины, заусенцы и т. п.) в значительной мере затрудняют работу магнитных дефектоскопов. Маг­нитные дефектоскопы часто фиксируют такие повреждения, как опасные дефекты.

Это приводит к тому, что оператор затрачивает много времени на осмотр большого числа отмеченных дефектоскопом мест. Неопасные дефекты, мазут, песок и другие загрязнения на поверхности катания, вы­зывающие нарушение акустического контакта, затрудняют эксплуатацию ультразвуковых дефектоскопов.

Оператору приходится очищать рельсы и делать повторные заезды по одному и тому же месту контролируемого рельса. Поэтому дневная или месячная норма рабочего пробега дефекто­скопа в зависимости от состояния рельсов на участке может быть раз­личной и устанавливается мастером по эксплуатации дефектоскопов или старшим оператором совместно с начальником дистанции пути.

В связи с изложенным, а также учитывая расстояние между населен­ными пунктами и интенсивность движения поездов, месячная норма для магнитных дефектоскопов составляет 180 — 200 км летом, 160— 180 км зимой, а для ультразвуковых дефектоскопов обычно 100 — 120 км летом и 80 — 100 км зимой. При особо тяжелых местных условиях и факторах, влияющих на контроль, нормы проверки дефектоскопия рельсов уменьшают.

От правильного распределения средств дефектоскопии, особенно при их недостатке, во многом зависит своевременное выявление потенциально опасных дефектов в рельсах. Распределяют дефектоскопы по дистанции, исходя из необходимой периодичности контроля дефектоскопия рельсов на отдельных участках пути, определяемой выходом рельсов из эксплуатации по дефек­там различного типа.

Начальники дистанций пути совместно с руководителями цехов дефек­тоскопии на основании ежемесячного анализа выхода рельсов определяют средний на 10 км развернутой длины объем n_n выхода рельсов по каж­дому типу дефектов согласно РТМ 32/ЦП-1-75 на каждом участке дис­танции пути, отличающемся условиями эксплуатации рельсов и состоя­нием рельсового хозяйства, например, n₁ (II группа); n₁ (III группа); n₁ (V группа); n₁ (VI группа); n₂ (II группа); n₂ (III группа); n₂ (V груп­па); n₂ (VI группа).

Затем определяют участок с минимальным объемом n_min выхода рельсов по каждому типу дефектов, выявляемых различными дефектоскопами.

Коэффициент К распределения необходимого объема контроля опре­деляется как отношение среднего объема n_n выхода рельсов на каждом участке к минимальному n_min:

По полученным коэффициентам определяется суммарная длина пути (l_nкм), которую необходимо проверить в месяц с учетом многократного прохода дефектоскопов по каждому участку:

 где l_n = l₁; l₂; l₃;— длина каждого участка пути;

 где К_n = К₁; К₂; К₃; — коэффициенты распределения объема контроля рельсов на соот­ветствующем участке пути.

Учитывая месячные нормы контроля рельсов, типы, число дефектоско­пов на дистанции и данные по выявляемости дефектов различными ти­пами дефектоскопов (табл. 1 и 2), определяют суммарную возможную длину l_n  контроля участков пути.

Таблица 1. Средний объем n_n выхода рельсов по дефектам на 10 км развернутой линии

    Коэффициент возможного объема контроля рельсов:

    Возможный объем работы каждого типа дефектоскопа на каждом участке:

   Исходя из полученного объема работы устанавливается периодичность контроля рельсов:

При недостаточной периодичности контроля, температурах ниже минус 25°С или при резких колебаниях отрицательных температур дополнительно вводятся ежедневные обходы рабочих отделений монтерами пути с осмот­ром рельсов визуально при помощи зеркал, остукиванием рельсов молоточками.

Таблица 2.

Составление графика работы дефектоскопов — ответственная часть ор­ганизации дефектоскопирования рельсов на дистанциях пути. Прежде всего при составлении графика следует учесть состояние рельсов, характер их повреждений и возможную производительность дефектоскопов на прове­ряемом участке.

Правильно составленный график устанавливает такую периодичность контроля различными типами дефектоскопов, при которой каждый опасный дефектный рельс будет вовремя выявлен и изъят из пути.

Основным показателем выполнения графика является не только число проверенных километров, но и высокое качество контроля каждого рельса на проверяемом участке. Съемные рельсовые дефектоскопы закреплены за дистанциями пути.

График работы составляет ежемесячно мастер по эксплуатации дефектоскопов или старший оператор, утверждает начальник дистанции пути. В зависимости от условий видимости приближающихся поездов в графике планируется участие сигналистов для ограждения участ­ков, па которых работают операторы.

В графике должны быть указаны места хранения дефектоскопов, контрольные тупики для проверки, время на проведение технического обслуживания дефектоскопов и технической учебы операторов.

На график работы дефектоскопов руководитель цеха дефектоскопии по сообщениям операторов ежедневно наносит испол­ненный график. Для наглядности линии выполняются различными цве­тами. При частой периодичности контроля или большом числе исполь­зуемых дефектоскопов отметка о ежедневном выполнении графика за­носится в таблицу на графике.

По окончании месяца операторы сдают отчеты о выполненной работе, подводятся итоги работы цеха дефекто­скопии, определяется эффективность использования дефектоскопов.

График работы вагона-дефектоскопа составляет старший инженер по дефектоскопии службы пути, утверждает начальник службы пути. В гра­фик работы вагона-дефектоскопа включают, прежде всего, участки пути с большой грузонапряженностью, где работа со съемными дефектоскопами затруднена из-за большого числа проходящих поездов.

Графиком предус­матривается время на расшифровку осциллограмм, осмотр отмеченных рель­сов, техническое обслуживание вагона, «окна» в графике движения поез­дов и другие работы, необходимые но эксплуатационным условиям конт­ролируемого участка.

Производительность работы вагона-дефектоскопа определяется рабочей скоростью вагона с учетом перечисленных условий и составляет для маг­нитных вагонов с записью осциллограмм на кинопленку около 2 тыс. км/ме­сяц, а с записью на бумажную ленту дефектографом ДГЭ — около 3 тыс.

Помощь студентам железнодорожникам