Плавность хода поездов

Плавность хода поездов в кривых участках пути обуславливается рядом факторов, в том числе соблюдением технических параметров заложенных при проектном решении, и нормативных требований к содержанию рельсовой колеи.

Отступления от нормативов по просадкам, рихтовке, шаблону и перекосам вызывают качку и рывки экипажей.

Каждое отступление по отдельности не угрожает безопасности движения, но в совокупности они влияют на плавность хода.

В этом случае необходимо принять меры к устранению отступлений в выявленных местах.

Характерными примерами совокупного воздействия упомянутых неисправностей на подвижной состав, особенно в кривых участках пути, являются километры, на которых показатель скорости соответствия состояния пути (СССП) ниже установленной скорости движения пассажирских поездов.

Необходимо отметить, что не все нарушения плавности хода тесно связаны с отступлениями в содержании пути.

Плавность хода поездов также зависит от технического состояния вагонов и режима ведения поезда.

С целью контроля плавности хода в дистанциях пути ежемесячно составляют графики сопровождения пассажирских и грузовых поездов и локомотивов руководителями дистанции.

На дистанциях с кривыми малого радиуса имеются проблемные места, с которыми постоянно сталкиваются работники, а именно:

— интенсивный боковой износ рельсовых плетей требует ограничения скорости движения поездов до 50 км/ч в кривых малого радиуса, что, в свою очередь, приводит к нереализуемым участковым скоростям и в определенной степени влияет на плавность хода поездов — при неравномерном боковом износе возникают поперечные толчки по причине разности ширины колеи и неплавного вписывания в кривую колесной пары тележки.

Ежегодно на устранение последствий данного явления тратятся значительные материальные и людские ресурсы.

— контроле непригодные рельсы с волнообразным износом (дефект 19.0) создают эффект вибрации при прохождении по ним подвижного состава.

Развитие дефекта происходит на внутренней нити вследствие нереализуемых участковых скоростей движения поездов по ряду причин.

Чаще всего при ограничении скорости по боковому износу наружной нити, внутреннюю нить попросту раздавливает грузовыми поездами с номинальной массой 5.0 тыс. т.

Снижение скорости поездов также характерно на подходах к станциям по причине занятости путей или неготовности маршрута прохода подвижного состава по специализированным путям.

— уширение колеи на железобетонных шпалах с нерегулируемым скреплением ЖБР-65 — одна из важнейших проблем многих дистанций. Основная работа при этом заключается в перешивке пути.

Но как устранить уширение в кривой малого радиуса, имеющей норму ширины колеи 1535 мм плюс боковой износ 15 мм и более?
Как удержать «шаблон», не превысив норму 1548 мм?

Выходим из положения следующим об­разом (рис. 1):

Подкладываем между упорной скобой с внешней стороны колеи и подошвой рельса демпфирующий (изолирующий) уголок от скрепления АРС или устанавливаем регулировочные металлические прокладки разной толщины (4, 6, 8 мм) в зависимости от величины перешивки.

При этом с внутренней стороны колеи приходится устанавливать фрезерованные упорные скобы (рис. 2).

Вышеупомянутые работы приводят к зна­чительным затратам времени при текущем содер­жании кривых малого радиуса.

Рекомендовано к изучению:

Неисправности стрелочных переводов, причины.

Помощь студентам железнодорожникам, каталог готовых студенческих работ на железнодорожную тематику